一說到全時四驅，估計很多人都能想到奧迪Quattro全時四驅系統。的確，奧迪Quattro四驅系統作為奧迪的當家明星，不僅口碑好，實力強，更是全時四驅的代表產物。

7代Quattro四驅系統

基于縱置發動機的奧迪Quattro四驅系統，最核心的部件就是大名鼎鼎的托森差速器了。1980年，奧迪的第一代Quattro四驅問世，這一代Quattro采取空心傳動軸。整個四驅系統安置了前中后三個差速器，利用空心傳動軸把變速箱的動力傳遞到前軸，普通傳動軸把另外的動力傳遞到后軸。中央差速器和后差速器帶有手動鎖止功能，駕駛員可以通過中控臺手動鎖止中、后差速器。

第二代Quattro就開始采用了托森差速器。托森差速器有扭矩感應能力，基于這種機構單向傳遞動力的特性使托森A型中央差速器具備了自鎖功能，在正常情況下動力以50:50的分配比例傳遞至前后軸，當某個車輪出現打滑現象時，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車軸，比第一代更方便。后軸和前軸差速器仍然為帶有手動鎖止功能的差速器和開放式差速器。

第三代Quattro首次把四驅系統運用到了自動變速箱車型上，與自動變速箱匹配的Quattro采用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器。另外，第三代Quattro系統將后軸開放式差速器也更換為托森A型差速器，從此迎來了Quattro控制的時代。

第四代Quattro加入電子差速鎖。這一代系統使用托森B型中央差速器，托森B型差速器采用平行齒輪結構，同樣具有自鎖功能，不一樣的是它可以配備在自動變速箱車型上。其次，第四代Quattro首次加入了“EDL電子差速鎖”功能，當單側車輪出現打滑時，“電子差速鎖”可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力。

第五代Quattro，優化后的托森A型中央差速器。工程師將突破點放在了優化扭矩感應式A型中央差速器和ESP電子穩定程序與四驅系統的配合上。經過優化的A型中央差速器具備更為出色的扭矩分配能力，同時牽引力鎖止值也經過了優化。為了奧迪Quattro車型應對各種極限路況，第五代Quattro全時四輪驅動技術與ESP系統的配合更為密切。這一改進使Quattro車型具備了更高的主動安全性。

第六代Quattro，托森C型中央差速器，奧迪Q系列誕生。第六代Quattro核心部件的中央差速器由B型升級到了C型，其結構也由平行齒輪結構變為行星齒輪結構，自動鎖止功能的反應時間也更迅速。在通常情況下，中央差速器以40:60的分配比例將動力傳遞至前后軸，當遇到特殊路況時，前輪可以根據需要分配到15%～65%的動力，后輪則可以分配到85%～35%的動力。偏向后輪的動力輸出特點為車輛提供了更高的操控性能，在直線加速和彎道中這一特點表現的尤為突出。 目前市場上在售的A4L、A6L也都是采用的第六代Quattro四驅系統。

第七代Quattro：冠狀齒輪中央差速器。全新一代的Quattro四驅系統，最大的改變在于將托森更換成了冠中央差速器狀齒輪差速器。這種差速器最大的優點是體積小、重量輕的同時有著更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調節范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。正常狀態下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現前后橋40:60的扭矩分配，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對靜止，當前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時，冠狀齒輪與行星齒輪發生相對旋轉，擠壓打滑一側冠狀齒輪壓緊摩擦片，使因打滑流失的動力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅動橋，而前后摩擦片組的數量也決定了扭矩分配的范圍：根據車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。

托森差速器

目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅系統所使用的中央差速器是一個托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個系統，僅靠一個差速器是不可能實現完美操控的。之前已經說過，要實現全時四輪驅動必須有三個差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前后軸的扭矩，可是扭矩到了前后軸之后還要通過差速器分配到左右車輪。

其實多數裝備奧迪quattro系統的車（除了高性能RS和R8等）在前后軸只上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅車差速器的構造沒什么區別，根本不具備限滑功能。這就產生了一個問題：假如車輛一側的兩個車輪全部因為陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后差速器，兩個普通開放式差速器仍然會將動力傳遞到打滑的車輪。如果沒有電子系統的輔助，豈不是奧迪四驅轎車就得拋錨？

前后扭矩4:6

奧迪當然不會允許如此尷尬的事情發生！為此，工程師們在quattro系統內集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應該叫電子差速鎖。這一裝置會監測四個車輪的轉速，當某個車輪因失去抓地而空轉時，EDL便會通過ABS給空轉的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的車輪。

前后扭矩15:85

由于前后軸的兩個差速器都是普通差速器，因而想把動力100%傳遞到某個不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數奧迪四驅車的托森差速器的扭矩分配比例只能達到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個車輪有抓地力時也能夠行進，只是此時動力相對較弱罷了。

前后扭矩7:3

要實現全時四驅，需要托森差速器和ED、ABS、ESP等電子系統相互配合才能完成，所以說托森差速器是純機械的，但奧迪quattro四驅系統不是純機械的。另外，基于橫置前驅平臺的奧迪四驅車，都不是我們所講述的Quattro四驅系統。奧迪旗下TT以及奧迪Q3都是使用了平臺的車型發動機橫置，采用了Haldex的四驅系統，負責分配前后橋動力的是電-液控制的多片離合器，這種結構和大眾橫置平臺的4motion其實在本質上相同，但是由于屬于奧迪品牌下，因此同樣叫做quattro。