如今變速箱的擋位真是越來越多，什么8AT、9AT都不再新鮮。乍看之下，這樣的多檔位換來了更好的換擋平順性和經濟性。但除了更高的成本外，更多的擋位也帶來了更多的故障隱患。與此同時，還有一部分品牌則一直在堅持著使用CVT無極變速箱。無論是合資車，還是進口車，都讓CVT變速箱占據了自己的車型中的不小的比重，那CVT變速箱有什么優勢和劣勢呢？
克萊斯勒公司首款采用的CVT變速箱
2015款奧迪A6L一部分車型采用CVT變速器
新老一代日產奇駿均采用CVT變速器
新森林人采用CVT變速器
下面先為大家簡單介紹一下CVT變速箱的工作原理和優勢：
Continuously-Variable-Transmission是CVT變速箱的全稱，顧名思義就是連續改變傳動比的變速箱。也就是我們日常說的無級變速器。CVT結構相比傳統自動變速器更簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。主要靠主、從動輪和金屬帶或滾動盤來實現速比的無級變化。
CVT變速箱變換傳動比示意圖
CVT采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，當棘輪變化槽寬時，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT實現了真正的無級化，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較有較高運行效率，油耗更低。但CVT缺點也是明顯的，就是傳動帶容易損壞，不能承受較大載荷。
CVT變速箱的種類：
1.鋼帶式CVT：
早期CVT變速器由錐形輪和非金屬皮帶組成。非金屬皮帶本身能承受的拉力有限，更重要的是它和錐輪之間的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT變速箱能承受的扭矩較小。
CVT變速箱中的金屬帶構造
現在的CVT變速器多數采用鋼帶。這種CVT主要部件包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵體等基本組件。金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片組成，另一側則固定?？蓜颖P與固定盤都是錐面結構，他們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合，發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。
工作時通過主動輪與從動輪的可動盤做軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。
多數變速箱提供了3～7個不同的速比，例如當快速加速時，你希望車子連續地在扭力峰值點工作，但是由于固定的速比的原因你會不斷地經過這一點，從而造成了動力損失和時間的延遲。而CVT變速箱沒有傳統的齒輪，沒有速比，這就允許車子連續加速而發動機保持在峰值扭矩，發揮了發動機的最高效率。
CVT變速箱工作原理
在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，主動輪組金屬帶驗V型草移動，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。
2.滾輪式CVT：可以用來傳遞更大的功率和扭矩，適用于較大排量的汽車上。
這種CVT使用轉盤和滾輪的結合傳遞驅動扭矩并改變傳動比。它通過移動滾動里滾輪改變傳動比，輸入轉盤給動力驅動輪及時試駕作用力，所以這種CVT對傳動比變化的反應比鋼帶式CVT更快，從而實現駕駛員加速輸入的傳動比線性變化。此外與鋼帶驅動式CVT類似，傳動比的連續改變使駕駛員享受到無縫平順換擋沒有任何換擋沖擊。
盤型CVT變速器變換傳動比演示
發動機動力傳遞到一個輸入轉盤，輸入轉盤的旋轉運動把動力傳遞到滾輪，再經滾輪傳遞到輸出轉盤。通過連續改變動力滾輪的傾斜角度，CVT執行平順而連續的傳動比變化。輸入轉盤和動力滾輪之間接觸點畫圓的的大小及輸出轉盤和動力滾輪之間觸點的畫圓大小根據動力滾輪傾斜角度的變化而變化。圓的大小比值對應輸入轉盤和輸出轉盤的轉速比，轉速比等于傳動比。
當輸出轉盤的圓較大時，輸出轉盤的旋轉比輸入轉盤慢，這相當于傳統變速器的低檔。反之，輸出轉盤的圓較小時，輸出轉盤的旋轉比輸入轉盤快，這相當于傳統變速器的高檔。
無級變速器的發展簡史：
1490年——達芬奇繪制了無級變速器的草圖
1886年——申請第一臺環形CVT專利
1935年——亞迪耶·道奇收到了環形CVT的美國專利證書
1939年——引入了基于行星齒輪系統的全自動變速器
1958年——達夫(荷蘭人)生產出用于汽車的CVT
1989年——斯巴魯·賈斯蒂GL是第一輛在美國生產銷售的CVT汽車
2002年——帶有CVT的Saturn Vue首次亮相，是第一輛使用CVT技術的Saturn
2004年——福特開始使用CVT
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