據說CVT最早的構想，是達芬奇畫出來的。這個我們就不去考究了。但CVT這種傳動方式，的確很早很早就有，但由于自身傳動效率低，一直沒有被廣泛使用。現在大家不都說CVT效率高嗎？怎么就說它低呢？

其實所謂的CVT效率高，是值這種變速器能讓發動機處于最佳運作狀態，使整個動力總成效率高。作為單個傳動部件而言，CVT是比不上齒輪傳動的。特別是在早期，CVT變速器的內部打滑，并且問題嚴重，但這一情況現在已經基本消除。

目前的CVT依靠鋼帶（鋼鏈）的摩擦力進行傳動，將其壓緊的錐形盤需要施加極大的壓緊力。若壓緊力不夠，則容易導致打滑而燒毀變速器。在這種情況下，能夠讓駕駛者感受得到的打滑肯定不是來源于鋼帶和壓緊輪本身的。換一句話說，如果駕駛者能感覺得到變速器在打滑的話，這個CVT早就燒了。為了以防萬一，傳動帶和壓盤之間的相對滑動（這個滑動相當地小）達到足以損壞變速器的時候，電子系統就會讓發動機罷工，停止或者減少動力輸入，保護變速器。

那又是什么導致我們會有CVT打滑的感覺呢？而這種感覺為什么在奧迪身上就不明顯呢？其實就是前面提到的液力變矩器會產生“轉速差”的問題。

我們可以做個實驗來認識一下這個“轉速差”，又成為失速實驗。原地踩死剎車，掛D檔，轟油門。正常的話，我們會發現轉速表會拉升到一個數值就穩定下來，這個數字不同車有點不一樣，但大概就是2500轉左右。如果轉速超過參考轉速的話，證明你的自動變速器內部有打滑了。（注意:老式變速器可以用這種方法，但新款的車型被限制了。這是一種判斷變速器故障的方法，并且會使變速器油溫急劇上升，操作時間越短越好）

這其中還有一個原因。目前的CVT為了節能，會根據發動機的輸出扭矩對帶輪的壓盡力進行調節。當急加速時，電子系統需要時間加大壓緊力，這也是導致加速延遲的原因。而并非打滑所致。由于奧迪采用的技術是多片離合器，因此傳遞動力更接近于傳統離合器的感覺，運動感會更好。

總的來說，CVT是很高效并且成本低廉的解決方案。當然，這里并不是說這種技術目前已經達到完全的成熟，不然也不會出現日產的“逍客門”事件。但我們不能對CVT工藝和技術的進步視而不見，而運用越來越廣泛的CVT，是否會超越普通多擋變速器？